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透过史上最严苛碰撞试验 看日系车的安全性

关键词:

汽车安全性能测试

|分类: 新车评测|2017-05-19 20:26:14

[摘要]作为目前为止条件最严苛的汽车碰撞试验,广汽本田的车对车偏置碰撞测试通过模拟真实的交通事故,用最直观的方式冲击了人们对汽车安全性的固有认知。

[腾讯汽车()原创报道]“日系车不禁撞”、“日系车不如德系车结实”似乎已经成为许多中国消费者对于日系车根深蒂固的印象。长久以来,除了省油经济,日系车似乎不太会和安全性能高划上等号。而实际上,在美国媒体评测出的2014十大安全车型中,日系车就占据了6席,均榜上有名,同时本田还成为了唯一一个有三款车型(//)同时上榜的汽车品牌。

误区:日系车的“不禁撞”就等同于“不安全”?

虽然目前国内能达到碰撞测试五星评级的车型越来越多,但是究竟什么才是评价车辆安全性的真正标准?公众印象中的“钢板越厚越安全”究竟有没有道理?10月31日,在天津中国汽车技术研究中心碰撞试验室公开举行了国内首次车对车15◦角小重叠率高速碰撞试验,透过对此次碰撞试验的解读,以及与国内汽车安全领域专家的交流,我们也对于日系车的安全理念有了新的认识。

什么是“车对车15◦角小重叠率高速碰撞试验”?

早在2006年广汽本田率先举行国内首次车对车碰撞试验。2009年在人们关注度仅停留在车内乘员安全的时候,广汽本田举行了国内首次行人保护碰撞试验。

2006广汽本田车对车碰撞试验

2009年广汽本田行人保护碰撞试验

而广汽本田此次车对车15◦角小重叠率高速碰撞试验,是模拟真实的日常交通事故,由两辆第九代雅阁分别以56km/h的速度,呈15°斜角以25%重叠率进行碰撞。由于面临车对车、15°斜角、小重叠率(25%)以及56km/h高速四大严苛的试验条件的挑战,此次碰撞也被称为“史上最严苛”的碰撞试验,类似测试尚未在欧美国家引入。

目前绝大部分法规的碰撞测试,均是以车对障碍物的形式,而事实上,车对车碰撞是现实生活中发生率最高的一种交通事故形式,相对于车对障碍物碰撞试验而言,在车对车碰撞中,碰撞能量的吸收与分散情况比车对材质均匀的障碍物碰撞更加复杂,对方车辆结构和零件硬度的不均匀性产生的局部区域的集中冲击力如果不能被有效分散,乘员舱的变形将加大,乘员受到的冲击也会变大。因此车与车碰撞对车辆安全性的要求更加严格,更能考验车辆的安全性水平。

车对车发生碰撞与车对障碍物碰撞的差别

相比传统的正面碰撞形式,实际事故发生时由于驾驶员本能避让常常会导致车辆倾斜,此次试验所采用的15°斜角也就更接近真实案例,同时也更考验车辆的安全性能——在有角度的事故发生时,碰撞能量将不仅可能会错开前纵梁等核心安全吸能结构,而且可能会错开翼子板附件的车架,而无法被有效吸收,对乘员舱可能会产生更大的冲击,造成严重伤害。

随着汽车保有量的不断增加,交通事故的类型也在发生改变。根据NHSTA(美国高速公路管理局)的统计数据,在现实发生的交通事故中,小重叠率碰撞案例占前面碰撞死亡事故的24%,而小重叠率碰撞中,斜角碰撞的受伤率更高,已经成为重点研究的碰撞形态。

详解“车对车15◦角小重叠率高速碰撞试验”全过程

此次碰撞中,棕色雅阁为目标车,黑色雅阁为子弹车。两辆车的速度分别为56km/h,在碰撞的瞬间相对速度则达到了112km/h。在碰撞发生后,可以看到两辆车的安全气囊(安全气帘)均及时打开。而由于撞击产生的巨大惯性,两辆车的位置发生了偏移。

在现场对车辆进行检查时可以看到,碰撞后两辆第九代雅阁通过发动机舱的变形,充分吸收了碰撞能量,两车乘员舱结构完整,车辆没有发生燃油泄漏,四个车门可以正常打开,因此不论车内乘员的伤势如何,都有利于迅速逃生与抢救。

试验后对假人伤害值的分析显示,碰撞过程中试验假人得到很好的保护,测量获得的两车车载假人指标部位(头、胸、大腿和小腿等)伤害值均远远低于各部位伤害限值。结果表明第九代雅阁通过有效吸收和分散冲击力,实现了“安全共存”,使得碰撞双方伤害降到最低。

能够达到这样的效果,与本田自创的ACE II高兼容性车身结构有很大的关系。普通车辆主要通过左右两个纵向的主车架吸收碰撞能量,而ACE承载式车身除纵向主车架外,还在前部增加了横向连接的顶架和下横梁。在发生事故时,ACE车身用多个车架组成的“面”来承载撞击,这样可以有效吸收和分散撞击力,保护自己,还可以最大限度地防止与对方车辆吸能结构的错位,降低对他人的伤害。本田技术研究所主任研究员古贺英树告诉腾讯汽车,2005年开始本田逐步地将这一技术应用到所有的车型上,目前已经完成了对所有车型的导入。

ACE承载式车身结构

从底盘摄像区的拍摄角度,可以更加清楚地看到撞击发生后车辆结构的变化程度。